«Льодокол 1». Історія Очаківської навігації
Наприкінці останнього десятиліття XIX ст. Росія мала на Чорному морі два відносно сучасних морських торговельних порти — Одесу та Миколаїв. І в тому, й в іншому навігація переривалася взимку на кілька тижнів на рік через появу льоду на значних площах: на підходах до портів та в їх акваторіях. Найважливішим з державного погляду того часу був Миколаїв, який був не лише торговим портом, через який вироблявся вивіз хліба (зерна) за кордон, але й основним суднобудівним центром. Тому не випадково, що після завершення реконструкції Миколаївського порту, заглиблення фарватеру на річці Буг та відкриття в 1887 р. Очаківського каналу у Дніпровсько-Бузькому лимані почали надходити різні пропозиції щодо забезпечення порту власним «льодокольним снарядом».
У листопаді 1889 р. Міністерство шляхів сполучення акціонерному товариству «Motala» у Швеції було замовлено «сильний льодорізний пароход» з паровою машиною трійного розширення потужністю 700 к.с. Замовник-будівник повинен був «на власний страх і ризик» доставити судно до Миколаєва й там здати його у вересні — жовтні 1890 р. Замовляли перший вітчизняний льодокол, щоб «за можливості продовжити навігацію в Миколаївському порту восени та сприяти більш ранньому відкриттю навігації навесні». Йшлося про роботу судна не лише в порту на річці Інгул, але й у фарватері вниз по Бугу та Дніпровсько-Бузькому лиману. Протяжність шляху від Миколаєва до моря становила понад 40 морських миль. Ріки та лиман замерзали щороку. За середніми даними за 1824–1896 рр., перерва у навігації становила 84 дні. На річці Буг не було сильного течіння, а в лимані — припливів та відливів, відповідно не було й льодоходу. Лід міг наносити вітер і збивати в тороси на всю ширину фарватера. Весною цей лід танув на місці, і лише його залишки виносило з Дніпра й Бугу.
Портовики хотіли, щоб льодокол з’явився у порті приписки до початку льодоставу. Однак суднобудівники в контрактні терміни не вписалися. Лише в кінці вересня 1890 р. пароход спустили на воду зі стапеля в Гетеборзі.15 січня 1891 р. перший представник вітчизняного та Чорноморського льодоколного флоту, ламаючи суцільний майже півметровий (48 см) лід у гирлі Бугу, прибув до Миколаєва. У цю першу свою зимову навігацію «незграбне на вигляд… судно» (за висловлюванням миколаївських газетярів) показало, на що воно здатне. Льодокольні роботи почалися одразу при підході до Дніпровського лиману зі шведським екіпажем (16 осіб). За 6 днів «Льодокол» прорубив у льоді канал від Очакова до Миколаєва (45 морських миль). Товщина льоду становила 35–60 см. З лютого судно продовжувало працювати вже з російською командою. 7 лютого завдяки «снаряду» відбулося офіційне відкриття навігації 1891 р.
Розглядаючи роботу судна протягом 6 зимових навігацій, керівник льодокольних робіт на Бузі та в лимані інженер Лоренц Юстус пояснював, що робота льодокола поділялася в основному на 2 періоди. У перший (після льодоставу) льодокол без проблем різав молодий лід, «з деякою лише втратою ходу», просуваючись у ліді товщиною 18–20 см зі швидкістю не менше 5 вузлів. Комерційні пароходи вільно прямували каналом чистої води, без участі льодокола. Зі збільшенням товщини льоду (у середньому через 2 тижні після льодоставу) наставав другий період, коли льодокол діяв у льоду набігаами і був вимушений конвоювати вантажні судна в каналі. У такому випадку перехід з Миколаєва до Очакова тривав 7–8 днів. Ширина «повторного» (тобто знову прокладованого) каналу дещо перевищувала ширину льодокола. Розколотий лід залишався у каналі. Потрібно було «оновлювати» канал, покритий намерзлим за кілька днів льодом, і розширювати його для проходу конвоюваних суден. У грудні 1893 р. миколаївський льодокол у Очаківському каналі у льоді товщиною 74–94 см подолав 5 миль за 56 годин. У лимані обстановка значно загострювалася тим, що під впливом вітру льодяні поля рухалися разом із каналом. Через малу ширину Очаківського каналу (до 100 м) льодоколу доводилося знову прокладати шлях для пароплавів по льодовій цілині. Судну належало у одинокому плаванні прокладати після льодоставу канал від Миколаєва до Очакова, а потім підтримувати його у незамерзаючому стані, займаючись також розстановкою торговельних суден у порту та їх проведенням у каналі.
Діяльність миколаївського льодокола в перші зимові навігації можна було вважати цілком успішною. Більше від такого маломіцьного судна очікувати не доводилося. З отриманого досвіду інженер запропонував придбати для Миколаївського порту більш потужний льодокол (2800 к.с.), який би без проблем розрізав лід товщиною не 20, а 46 см та прокопував канал шириною не 12, а 14 м, щоб не доводилося витрачати зайвий час на його розширення. Льодокольна допомога, як миколаївського льодокола, так і всіх наступних льодоколів, що належали державним установам та працювали у портах та на підходах до них, надавалася безкоштовно.
Газета «Очаківський тиждень» №83 від 22 вересня 2018 р.
