Чи буде «хмарний» порт поблизу Очакова
В Україні збудують «хмарний» порт. Чому цей проєкт може відродити кораблебудування та судноплавство на Дніпрі, пояснює перший заступник міністра інфраструктури Володимир Шульмейстер.
В Україні, навіть не зважаючи на анексований Крим, існує 13 морських портів. І все ж Міністерство інфраструктури ініціює будівництво нового порта. Навіщо? Тому що саме він дасть поштовх відродженню Дніпра як транспортної артерії, відродженню кораблебудування та багатьом іншим позитивним змінам у нашій країні.
Спеціалізація майбутнього порта, який ми називаємо «хмарний», — рейдова перевалка вантажів. Він розташовуватиметься у районі Дніпро-Бузького лиману. Рейдова перевалка в цьому місці стане справжнім двигуном, стимулом для розвитку вантажного судноплавства на річці Дніпро, надасть імпульс для відродження кораблебудування в Україні та підвищить експортні можливості нашої країни з перевалки вантажів, перш за все - зернових.
«Хмарний» порт у відкритому морі
Щоб зрозуміти, як виглядатиме новий порт, достатньо уявити перед собою відкрите море. Тут не буде звичних для класичного порту причалів та терміналів.
Все, що знадобиться, — кілька плавкранів та морських спеціалізованих перевантажувальних суден, які й будуть здійснювати перевалку безпосередньо в відкритому морі. Крім того, потрібно буде організувати постійно діючу технологічну ланцюг, що складається з суден змішаного плавання, буксирів, допоміжних суден та місць їх базування й відстою.
Наша ідея не нова. За часів СРСР рейдова перевалка такого масштабу працювала в порту Усть-Дунайськ. Назви для нового порту ще немає. Якщо продовжувати традицію рейдової перевалки в Україні, він може називатись Усть-Дніпровський або Кинбурнський — від назви сусідньої коси.
Як це працює
Зараз при доставці вантажу на крупноморський тоннаж виконується три, а то й чотири перевалки. Перша погрузка — з елеватора на залізницю, або на автотранспорт, який, руйнуючи дороги, доставляє його до порту. Друга перевалка відбувається у порту — в елеваторі. І третя — з елеватора на судно. Якщо судно недогружене, то четверта операція — догрузка на рейді до повної вантажопідйомності морського судна.
Тепер кількість операцій під час доставки вантажу буде зменшена, що несе суттєву економію бізнесу. Схема така: вантажі малими партіями малотоннажним флотом змішаного плавання спускаються у море, а на рейді нового порту перевалюються на крупний морський тоннаж. Новий порт дозволить приймати великовантажні судна типу «Панамакс», «Постпанамакс» та навіть «Кепсайз» (до 100 000 тонн).
Важливо, що вантаж, що надходить із річки, взагалі не заходить до звичайного морського порту, а одразу потрапляє на рейдову перевалку. Це дозволяє не сплачувати великі портові збори. А малотоннажними судами змішаного плавання вверх по річці можна відправляти контейнерні та інші попутні вантажі. Тобто забезпечується вантажопотік у обидва боки.
Місце в морі
Сьогодні рейдова перевалка здійснюється у районі банки Трутаєва, можливості якої суттєво обмежені. Через малі глибини це місце не дозволяє заходити на рейд судам з великою осадкою. Крім того, у цьому місці дуже інтенсивне судноплавство, а рейд розрахований на невелику кількість вантажів, а розширювати його просто нікуди. Тому створення порту шляхом розвитку існуючої рейдової перевалки неможливе.
Місцеположення для майбутнього порту ми шукали з липня цього року. Після дослідження акваторії Чорного моря дійшли висновку, що для нього ідеально підходить район між кінцями Тендровської та Кинбурнської коси.
Основні переваги цього місця — глибоководність (до 20 метрів) та сприятливий клімат. Кинбурнська коса захищає майбутній рейдовий порт від переважаючих у цій частині сильних північно-східних вітрів. Відтак мінімізується вплив погодних умов на здійснення перевалки, що дуже важливо для технології „борт-до-борту”.
Митний та прикордонний контроль будуть здійснюватися просто шляхом розширення існуючої організаційної системи.
Які можливості відкриває новий порт?
По-перше, збільшення перевалочних потужностей. За планами Мінагрополітики Україна збільшить обсяг експорту зернових культур з 37 млн тонн у 2014 році до 70 млн тонн у 2020-му.
Вже сьогодні ми бачимо нестачу перевалочних потужностей в українських портів, особливо це відчутно в листопаді-грудні. Введення в експлуатацію нового перевалочного порта вирішує цю проблему на роки вперед.
Після введення в експлуатацію першої черги «хмарного» порту зможе обробляти до 10 млн тонн зернових на рік. Зі зростанням обсягів перевезення будуть запускатися наступні рейдові стоянки.
Другий важливий стимул: активізація вантажоперевезень по Дніпру. На початку 1990-х років цією річиною перевозилося більш ніж 60 млн тонн на рік, сьогодні — не більше 5 млн тонн. Порт, організація роботи якого буде відбуватися паралельно з комплексною законодавчою реформою внутрішнього водного транспорту, — це те, що «запустить» Дніпро на повну потужність, зробить річкові перевезення економічно набагато більш привабливими для бізнесу.
У масштабах держави існують дві серйозні економічні переваги від переходу вантажів з автомобільних доріг на ріку: зменшення витрат на відновлення доріг та зменшення викидів в навколишнє середовище. Кожен мільйон тонн вантажу, перенесений «на ріку», економить 790 млн грн на ремонті дорожнього покриття! Більше того, коли цей же мільйон тонн вантажу перевозить річковий транспорт, а не автомобільний, економія палива становить понад 2 500 тонн (70%), а викиди в атмосферу зменшуються на 8 200 тонн (на 70%).
Третій позитивний ефект: стимул для суднобудування в Україні, яке зараз, на жаль, як людина з освітою кораблебудівника, перебуває в занепаді. Адже насправді річкові вантажоперевезення настільки слабо розвинені не через проблеми з глибинами. По всій протяжності Дніпра вони достатні для судноплавства. Старий флот та дефіцит тоннажу в сегменті «річка — море» — одна з головних причин відсутності масового судноплавства на Дніпрі. До цього часу у бізнесу не було економічних умов для створення флоту. Але коли бізнес обчислить переваги нової перевалки, розпочнеться масове будівництво барж в Україні та їх імпорт. Адже принципово вигідніше вкладати гроші у будівництво флоту, підвищуючи його оборотність.
Інвестиції в створення на березі зернового термінала середнього розміру можуть бути достатніми для будівництва 100 сучасних барж змішаного плавання. А кораблебудування — це нові робочі місця та розвиток виробництва, що сприяє зростанню ВВП. Таким чином, з'явлення нового порту — це також крок від сировинної економіки до виробництва з доданою вартістю.
Скільки це коштує
Перевага будівництва «хмарного» порту полягає в тому, що ми фактично нічого не будуємо, а створюємо умови. Цей проєкт — ілюстрація того, як державний орган може впливати на індустрію.
Усе, що потрібно зробити — створити ще один філіал Адміністрації морських портів (АМПУ), пройти узгодження в Кабінеті Міністрів і, найскладніше, відвести акваторію. Запустити порт в експлуатацію плануємо до нового зернового сезону — середини наступного літа.
Інвестиції держави в проєкт мінімальні. За попередніми підрахунками держінвестиції в проєкт становитимуть максимум 33 млн грн. А з урахуванням техніки та обладнання, які є на балансі АМПУ вже зараз, витрати не повинні перевищити 15 млн грн.
Інвестиції в проєкт приватних інвесторів можуть становити до 250 млн грн. Але і в цьому випадку оператори можуть обійтися без прямих витрат, оскільки компанії, які спеціалізуються на рейдовій перевалці, у більшості своїй вже мають необхідні технології та техніку. Більше того, після введення порту в експлуатацію ці компанії зможуть заробляти на перевалці.
Хто буде створювати інфраструктуру на місці рейдового порту? Будь-яка комерційна компанія, що займається рейдовою перевалкою, — це конкурентний ринок.
Зерно в пріоритеті
Ми усвідомлюємо, що організація рейдової перевалки у територіальному морі в обраному місці — надзвичайно серйозна задача з екологічної точки зору. Близькість заповідних морських акваторій та Одеської банки — справжнього заповідника морської біоти — висувають до проєкту суворі екологічні вимоги.
Тому номенклатура вантажів, які плануються до перевалки, одразу обмежується лише зерном, металом, контейнерами та тими видами навалочних вантажів, які не завдадуть шкоди довкіллю. Жодної нафти чи хімії! І заходи з забезпечення безпеки мореплавання, та технологія перевалки будуть на найвищому рівні — це ключове завдання нашої роботи.
Володимир Шульмейстер,
перший заступник міністра інфраструктури
Джерело: Ліга.Бізнес
